L'Autodrome Hermanos Rodriguez est le circuit situé à l'altitude la plus élevée du calendrier de Formule 1, à 2 286 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cette élévation entraîne un air plus rare avec moins de molécules d'oxygène par mètre cube, exerçant une contrainte considérable sur les unités de puissance et en particulier sur les turbocompresseurs. Pour atteindre la pression de suralimentation et le débit d'air nécessaires, les turbines doivent tourner beaucoup plus vite qu'au niveau de la mer, ce qui entraîne des températures de fonctionnement plus élevées qui mettent à l'épreuve à la fois la performance pure et la fiabilité des composants.

La saison 2026 introduit une complication critique : la suppression du MGU-H (Unité de Génération Moteur-Chaleur). Auparavant, ce composant aidait à contrer le retard de réponse du turbocompresseur en fournissant un soutien même au ralenti. Sans lui, les constructeurs font face à une tâche plus difficile pour gérer le temps nécessaire au démarrage du turbo après l'application de l'accélérateur. Shintaro Orihara, ingénieur en chef chez Honda, a noté que bien que les tests sur banc suggèrent un impact minimal sur les conditions de fonctionnement du moteur, l'absence de soutien du MGU-H fait du retard de réponse du turbo le sujet le plus important pour tous les constructeurs sur ce circuit.

Ferrari est souvent considéré comme un favori au Mexique en raison de sa turbine plus petite, qui possède moins de masse et d'inertie, permettant des temps de démarrage plus rapides. Cependant, Honda a lutté contre des problèmes similaires lors de courses récentes, notamment à Singapour, malgré l'introduction d'un nouveau turbocompresseur plus tôt dans la saison. Bien que les mesures correctives mises en œuvre à Austin aient montré des résultats positifs, Orihara a souligné que les conditions d'altitude uniques au Mexique constituent un test complètement différent qui ne peut être pleinement évalué qu'au cours des séances d'essais libres.

Au-delà des défis liés aux unités de puissance, les réglementations techniques de 2026 concernant l'aérodynamisme actif ont modifié la façon dont les équipes abordent l'appui aérodynamique sur ce circuit. Historiquement, les équipes utilisaient des réglages d'ailes à fort appi similaires à ceux utilisés à Monaco pour compenser la densité de l'air réduite et l'adhérence. L'aérodynamisme actif a largement éliminé cette variation, obligeant les équipes à utiliser une configuration d'aile unique qui offre moins d'appui que les années précédentes. Max Verstappen a souligné que si l'altitude permettait normalement des choix d'ailes compensatoires, les nouvelles règles signifient que les pilotes font désormais face à une adhérence nettement moindre.

La combinaison de la réduction de l'appui aérodynamique due aux voitures à effet de sol de 2026 et des limitations imposées par l'aérodynamisme actif a conduit à des prédictions selon lesquelles le circuit sera extrêmement glissant. Isack Hadjar a décrit les conditions attendues comme « glissantes comme l'enfer ». Bien que l'asphalte nouvellement refait soit théoriquement censé offrir une adhérence plus élevée, cette variable reste non testée dans les simulations. Mike Krack d'Aston Martin a reconnu que si la nouvelle surface devrait aider à compenser la perte de 20 à 25 % de densité de l'air et de charge, le circuit sera probablement sale lors de la première séance, rendant difficile la prédiction de l'évolution des niveaux d'adhérence tout au long du week-end.

Sources: Autosport.