Das Autódromo Hermanos Rodríguez ist mit 2.286 Metern über dem Meeresspiegel die am höchsten gelegene Rennstrecke im Formel-1-Kalender. Diese Höhe führt zu dünnerer Luft mit weniger Sauerstoffmolekülen pro Kubikmeter, was die Power Units und insbesondere die Turbolader erheblich belastet. Um den notwendigen Ladedruck und Luftstrom zu erreichen, müssen die Turbos deutlich schneller drehen als auf Meereshöhe, was zu höheren Betriebstemperaturen führt, die sowohl die absolute Leistungsfähigkeit als auch die Zuverlässigkeit der Komponenten herausfordern.
Die Saison 2026 bringt eine kritische Komplikation mit sich: die Abschaffung des MGU-H (Motor Generator Unit-Heat). Bisher half diese Komponente dabei, das Turboloch auszugleichen, indem sie Unterstützung sogar im Leerlauf bereitstellte. Ohne sie steht den Herstellern eine schwierigere Aufgabe bei der Verwaltung der Zeit bevor, die der Turbo benötigt, um nach Betätigung des Gaspedals aufzuheizen. Der leitende Ingenieur von Honda, Shintaro Orihara, merkte an, dass zwar Dynamometer-Tests nur minimale Auswirkungen auf die Betriebsbedingungen des Motors nahelegen, das Fehlen der MGU-H-Unterstützung jedoch das Turboloch zum wichtigsten Thema für alle Hersteller an dieser Strecke macht.
Ferrari wird in Mexiko oft als Favorit angesehen, da sein kleineres Turbinenrad weniger Masse und Trägheit besitzt, was schnellere Ansprechzeiten ermöglicht. Honda hat jedoch bei ähnlichen Problemen in jüngeren Rennen, einschließlich Singapur, gekämpft, obwohl der Hersteller früher in der Saison einen neuen Turbolader eingeführt hatte. Obwohl die in Austin umgesetzten Gegenmaßnahmen positive Ergebnisse zeigten, betonte Orihara, dass die einzigartigen Höhenbedingungen in Mexiko eine völlig andere Prüfung darstellen, die erst während der freien Trainings vollständig bewertet werden kann.
Neben den Herausforderungen bei den Power Units haben die technischen Vorschriften für 2026 bezüglich der aktiven Aerodynamik verändert, wie Teams den Abtrieb an dieser Strecke angehen. Historisch nutzten Teams Hochabtriebs-Einstellungen für die Flügel, ähnlich denen in Monaco, um die reduzierte Luftdichte und den geringeren Grip auszugleichen. Die aktive Aerodynamik hat diese Variation weitgehend eliminiert und zwingt die Teams dazu, eine einzige Flügelfigur zu fahren, die weniger Abtrieb bietet als in früheren Jahren. Max Verstappen hob hervor, dass die Höhe normalerweise kompensatorische Flügelwahlmöglichkeiten erlaubt, die neuen Regeln jedoch bedeuten, dass die Fahrer nun mit deutlich weniger Grip konfrontiert sind.
Die Kombination aus reduziertem Abtrieb der Bodeneffekt-Fahrzeuge von 2026 und den Einschränkungen durch die aktive Aerodynamik hat zu Vorhersagen geführt, dass die Strecke extrem rutschig sein wird. Isack Hadjar beschrieb die erwarteten Bedingungen als "verdammt rutschig". Obwohl das neu asphaltierte Pflaster theoretisch einen höheren Grip bieten sollte, bleibt diese Variable in Simulationen ungetestet. Mike Krack von Aston Martin gab zu, dass die neue Oberfläche zwar helfen sollte, den Verlust an Luftdichte und Last um 20 bis 25 % auszugleichen, die Strecke während der ersten Session jedoch wahrscheinlich schmutzig sein wird, was es schwierig macht vorherzusagen, wie sich das Grip-Niveau über das Wochenende entwickeln wird.
Quellen: Autosport.